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今天，我們乘坐方便快捷的地鐵通勤，乘坐日趨公交化的城際列車跨地市穿梭，乘坐朝發夕至的高鐵出差、旅游、探親。我們“身在此山”，覺得一切自然而然。但這些自然而然，早已成為他人眼里的殷羨。
上網搜“外國友人最想帶回去的中國特產”或者“久居中國的外國人回國后最不習慣的事情”，“高鐵”經常作為高頻詞出現。就連美國交通部長也在前不久的采訪中承認中國在交通領域的投資是美國的數倍，中國人正享受比美國標準更高的基礎設施，比如火車旅行。
今天，我們的國家當得起這些“羨慕嫉妒恨”。
走過行業艱難，感受今日繁華，八十多歲的國林副部長體會更深：很長一段時間，我國鐵路發展滯后，無法滿足國民經濟發展要求。真正快速發展起來也就從上世紀90年代，不過30多年，但這30多年，足夠滄海桑田。看看我們今天的成績，近15萬公里的總路網、3.8萬公里的高鐵網，基本保障了地球五分之一人口的遷徙流動；并且用“交通先行”，撬動貧窮根基，幫助14億人口奔小康。我們有近8000公里的城市軌道交通運營里程，包攬了世界城市地鐵里程排行榜的前五名。在北京、上海，四通八達的地鐵在每個工作日運送超千萬的客流上下班。所有這些，每一樣，都了不起。
“要想富，先修路”，這是在交通基礎設施貧瘠時期提出的樸素觀念。這句經常被掛在嘴邊的俗語，體現了黨和政府的務實和責任，凝聚了幾代交通人的漫漫求索。在這個觀念的指引下，建國以來，我國交通運輸發展實現了由“瓶頸制約”到“總體緩解”再到“基本適應”的階段性轉變。現在，又邁入了建設交通強國的新時代。
“縱觀世界各國，能在這么短的時間內，集中人力、物力、財力，有計劃地完成這么大規模的交通基礎設施建設，唯有中國。這彰顯了我們的制度優勢。”
所以本期封面人物，我們采訪了世界軌道交通發展研究會會長、原鐵道部副部長國林，通過他的講述，梳理建國以來軌道交通的發展成就，回顧國家關于交通政策的變遷，探索如何建設交通強國。以此，獻禮黨的百年華誕，感恩當下；致敬所有開創今天美好局面的奮斗者，吾輩共勉。
我們對“快”的執著
建設速度快”是中國軌道交通發展繞不開的話題。
1949年建國時，我國鐵路營業里程只有2.18萬公里，且路網稀疏、線單站散。城市軌道交通起步更低，幾乎為零。到改革開放初期，我國鐵路營業里程也只有5.17萬公里，普遍運行的綠皮車平均時速不到40公里，鐵路運輸能力嚴重落后。
根據國林副部長的講述，從1953年實施第一個五年建設計劃開始，新中國的鐵路事業便進入了有計劃的建設時期。改革開放之后，尤其是進入本世紀以來，我國鐵路大規模建設拉開序幕。
從出臺的多個線網規劃中，可以看出我國鐵路營業里程及布局結構日新月異的改變。2004年通過的《中長期鐵路網規劃》將2020年全國鐵路營業里程目標定為“10萬公里”，2008年這一數字被調整到了“12萬公里以上”，2016年再次被提升為“達到15萬公里”。“十三五”結束時，我國鐵路運營里程達14.63萬公里，基本完成了這個目標，是建國初期的近7倍，改革開放初期的近3倍。
高鐵建設更是“一日千里”。不到20年的時間，從0到“十三五”末的近3.8萬公里，位居世界第一。要知道，排名第二的日本，其高鐵運營里程也僅為3000多公里，前十名中，我們比其他九個國家加起來的總和還多。
城市軌道交通的發展同樣震撼。1863年，世界上第一條地鐵就已經在英國倫敦通車，100年后的1965年，我國第一條地鐵才在北京開工建設。1969年10月1日，北京地鐵一期工程公主墳站至北京站正式通車試運營，結束了我國沒有地鐵的時代。此后，雖幾經波折，卻勢不可擋，由南到北，從東向西，數千公里的地下線網敷設、延伸、生長。中國與世界地鐵歷史的百年差距，逐漸被新時代填平。
本世紀初至今的十幾年是我國城市軌道交通高速迅猛發展的黃金期，“建設快，批復快，規模大”是這個時期的顯著特征。目前，除銀川、拉薩、西寧和海口外，全國所有省會均已獲批修建城市軌道項目。截至2020年底，共有65個城市的城軌交通線網規劃獲批，在實施的建設規劃線路總長7085.5公里（不含已開通運營的7969.7公里）。如今，在部分城市，城軌交通已經承擔了公共交通50%以上的運輸量。
1997年到2007年，我國鐵路實施了六次全面大提速。到第五次提速時，全國鐵路客車平均速度由1993年初的時速48.1公里提高到了65.7公里，其中直達特快列車平均運營時速119.2公里，特快列車平均運營時速92.8公里。在第六次大提速中，我們加強了對時速200公里及以上鐵路關鍵技術的認識和實踐。2008年，第一條高標準、設計時速350公里的高速鐵路——京津城際開通運營；2017年6月26日，中國標準動車組“復興號”在京滬高鐵正式雙向首發，率先恢復350km/h的運營時速，重新回歸世界運行速度第一的寶座。
高鐵，讓許多以前不敢想的事情變成了現實。網上有人統計，以北京為中心，乘坐高鐵1-2小時可以到達天津、河北以及山東各大中城市，包括濟南、泰安、曲阜等；3-5小時到達山西、山東以東、江蘇與河南各城市，包括太原、青島、南京、鎮江、洛陽等；5-6小時往西到達西安，華中到達武漢，華南到達上海、浙江杭州等；半日內可以到達的城市則有130多個。“千里江陵”真的可以“一日還”。高鐵還帶來了許多新的生活生產模式，比如家住天津、工作在北京，或者家住蘇州、工作在上海的“雙城人”；還有快遞行業推出的高鐵極速達、高鐵順手寄、高鐵生鮮遞等，都備受歡迎。
除上述外，近些年我國在600公里高速磁浮列車以及350公里高速貨運列車技術領域也取得了重大突破。我們用極致追求，拉近與世界領先的距離，抑或，成為世界領先。
我們對“智慧”的追求
隨著云計算、物聯網、大數據、北斗定位、5G通信、人工智能等新技術的興起，軌道交通正在積極與新一代信息技術相融合，以實現行業的全面升級與變革。國部長感慨：“因為歷史和國情的原因，我們沒有抓住蒸汽革命和電氣革命的機遇，這一次，相信咱們國家能打一場漂亮的翻身仗。”事實上，在今天的華夏大地，無處不“智慧”，軌道交通領域更是如此。
“沒有電話預定，更沒有網絡購票，全靠去售票窗口碰運氣”這是以前人們購買火車票的寫照。春運期間此景更甚，通宵排隊見怪不怪。2011年初，鐵路12306官網正式運行，“手指輕點購票”結束了通宵排隊的噩夢。2020年4月29日，我們再次升級，實現了內地高鐵和城際鐵路電子客票全覆蓋，身份證識別刷臉進出站，免去了紙質車票的繁瑣。城市軌道交通的移動出行也在2017年之后燒出燎原之勢。目前，我國開通軌道交通的城市基本上都實現了移動支付。除了一座城市之內，跨城市群之間的刷碼互通也在推進中，目前北京與天津，長三角多個城市之間，以及上海與北京、廈門、青島、蘭州等城市之間已經實現了乘車碼的互聯互通。“一碼行遍全國”值得期待。
近年來，5G通信技術成為各國爭相搶占的新領域，這其中，我國屬于先行者。就軌道交通行業而言，對于5G技術的布局早已漸次展開。成都已經開通5G地鐵站，用以測試5G室內分布系統；上海已啟動5G虹橋火車站的建設，助力乘客享受更多的智慧出行服務；深圳福田交通樞紐也部署了“5G+AI”體驗區，讓乘客對5G和AI技術在地鐵出行中的應用有更加直觀和清晰的了解。
如今，中國軌道交通把越來越多的新技術、新裝備應用到運輸服務當中。諸如微信支付、車站VR導航、刷臉進站、接續換乘、自主選座、高鐵網絡訂餐、眾籌火車、站內智能服務機器人、高鐵WiFi網絡覆蓋等一系列創新服務，讓旅客的獲得感不斷提升。
上述這些都是我們能直觀感受到的體驗，而在我們“看不見”的地方，諸多智慧化的場景也在不停演繹。“智慧工地”、“智慧維保”、“智慧‘大腦’”、“智能客流分析”等都在講述著中國軌道交通的新生。
我們對“技術高度”的攀登
“我們底子薄、起步晚，所以剛開始很多技術都只能從國外引進，這也是在短時間內獲得快速發展的最好方法。但是，引進了不等于萬事大吉，如果沒有后期的自主化研發，只能被別人卡脖子。關鍵的東西還是得掌握在自己手里。”這是國林部長和我們所有人的堅持。因此我們不斷奔跑，生怕停留。我們在裝備制造、工程施工、通信信號等領域不斷攀登，終于做到不再仰人鼻息。
如今，在高鐵關鍵裝備領域：搭建了具有完全自主知識產權的中國高速動車組技術創新平臺，系統掌握了車體、轉向架、牽引、制動、網絡等核心關鍵技術，構建了我國高速鐵路裝備成套試驗驗證體系，研發了覆蓋不同速度等級、滿足不同運用需求的復興號系列產品。
在貨運重載領域：2014年實現了鐵路重載列車牽引重量從2萬噸到3萬噸的跨躍，成為世界上僅有幾個掌握3萬噸鐵路重載技術的國家之一；2019年在神朔鐵路開行首列智能駕駛重載列車，掌握了智能貨運重載列車控制領域的核心科技；2020年下線全球最大功率神24電力機車，以單機功率28800千瓦、牽引力2280千牛再次刷新軌道交通裝備的世界紀錄（此前為功率14400千瓦、牽引力1140千牛）。
大家都說我國是地鐵建設的“地質博物館”，聽著好聽，背后卻是多少人的艱辛。沒有這些付出，“在豆腐里打洞”的上海地鐵夢大概會鎩羽而歸，“河邊鵝卵石灘上建房子”的成都地鐵夢也許只能望洋興嘆,“泉水與地鐵共融共生”的濟南地鐵夢或將無疾而終。我們不甘，也不信邪，通過反復不斷的理論與實踐，攻克了多項軟弱土層地下工程技術難題，在區間隧道、車站基坑以及高架橋梁等方面創新提出了一大批地鐵建設的新工藝、新方法、新技術和新理念，填補了國內同類地層技術空白；同時成功破解修建“泉域地鐵”這個世界級的難題，自主研發了“基坑封閉降水與原位回灌保泉關鍵技術”，基坑降水回灌一體化裝置等；還探索出了在高富水砂卵石地層修地鐵的一系列工程技術方法……我們在欣喜一個個紀錄被創造的同時，請不要忘記千千萬萬的建設者，他們是中國軌道交通發展史上的幕后英雄。
CBTC是城市軌道交通三大關鍵核心技術之一。遺憾的是，長期以來我國地鐵使用的CBTC一直被國際列車裝備及制造巨頭壟斷，進口設備的業主單位面臨價格昂貴、售后服務困難、城市軌道安全控制被動等問題。上世紀90年代，我們開始CBTC國產化研究，并很快在2007年底實現完全自主知識產權，各項性能技術指標和功能均達到國際先進水平，為地鐵發展的黃金期奠定了堅實的后盾。2020年，重慶軌道交通還成功實現了CBTC的互聯互通、跨線運行，讓不同的線路也可以擁有同一個“大腦”。
記者曾經采訪過一位跨國公司的中國高管，他說：“以前，我經常帶國內的考察團去國外學習參觀。現在，應該反過來。國外只知道中國軌道交通發展很快，但究竟有多快，他們想象不到。中國的速度，還沒有哪個國家能超越。”
到了今天，我們終于不必妄自菲薄。正如國部長所言：“我國鐵路總體技術水平邁入世界先進行列，高速、高原、高寒、重載鐵路技術均達到世界領先水平。城軌交通的核心技術突破取得了驕人的成績，城市軌道裝備的科技水平躋身世界一流。”
我們對“中國制度”的篤信
相信很多人從來沒有像這一刻一樣篤信中國制度，這是肆虐至今的新冠疫情在我們心中鍛造出的信仰。疫情嚴重期間的那些勇敢、那些犧牲、那些團結、那些守護、那些“逆向而行”，那是中國獨有的史詩。
對于軌道交通這種大型基建來說，國家層面的扶持顯得尤為重要。沒有國家戰略的宏大背景，我們只會有勁無處使，對比美國多年來一波三折，至今仍沒有一條像樣的高鐵，何其幸運。
線網建設是最基本的方向，諸如不斷調整的《中長期鐵路網規劃》、《鐵路發展“十三五”規劃》等，都對鐵路建設總里程、地域分布、重點建設線路等作出了明確要求。我國還將軌道交通列為重點發展的戰略新興產業之一，支持和鼓勵該領域的科技創新。
近年來，建設智慧化、智能化的軌道交通成了我國政策的重點傾向。據不完全統計，最近這幾年，我國出臺的關于智慧交通的政策就有十多個。2020年初提出的“新基建”，更是成為熱點話題，勢必影響今后行業的走向。
除此之外，黨的十八大以來，習近平總書記多次對交通運輸工作作出重要論述，為交通運輸發展提供了根本遵循。比如“交通基礎設施建設具有很強的先導作用”，“‘要想富，先修路’不過時”，“把交通一體化作為京津冀協同發展的先行領域”，等等。
“現在，國家對我們的最重要的指示就是建設交通強國。”交通強國，著力點在那兒？國林部長認為，“發展目標上，由強自身轉向強國家，強化綜合交通運輸體系對國家重大戰略實施和現代化經濟體系構建的支撐。發展動力上，由傳統要素驅動轉向科技創新驅動，積極吸納和集聚創新要素資源，提升智能化水平，促進技術創新和模式創新。發展模式上，由規模速度型轉向質量效益型，集約利用資源，提升生產要素使用效率，優化各種運輸方式資源配置，提高綜合交通運輸可持續發展水平。發展路徑上，由分散獨立轉向一體融合，水、陸、空立體多維銜接和協同，發揮多種交通運輸方式的比較優勢和組合效率。發展空間上，由國內發展轉向全球拓展，更加注重與周邊國家的互聯互通和國際運輸便利化水平提升，深度參與國際客貨運輸服務，不斷提升我國在國際運輸通道中的戰略樞紐地位。”
“我們有世界最長里程的高鐵網，有世界最長里程的城市軌道交通網，我們是世界上最大規模的軌道交通市場。即便如此，‘要想富，先修路’仍然沒有過時。這也是習近平總書記關于交通發展的重要論斷之一。”
要想富，先修路，交通運輸始終是經濟社會發展的先行官。
八十多歲高齡的國林副部長，依然關心并身體力行地想為軌道交通行業“做點事”。作為世界軌道交通發展研究會會長，在他的帶領下，研究會已經成為國內外行業交流學習的重要平臺。成立18年來，不斷根據國家戰略取向、政策要求和行業發展趨勢，調整服務行業的重點方向：相繼主辦了以市域鐵路、有軌電車、多制式、安全、電氣化、智慧化等為主題的系列會議；組織了多次赴國外考察，促進中外交流；打造了雜志、微信、網站等綜合媒體平臺，關注和傳播行業政策、熱點、市場信息、前沿技術等。研究會一直用自己的方式全力以赴，為行業發展盡綿薄之力。
對于世界軌道交通發展研究會來說，或者對于所有行業同仁來說，這是個意氣風發、以夢為馬的時代，不辜負這個時代，無他，奮斗而已。
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